| BARCELONA. –
Un tercio de la contaminación
por hidrocarburos que sufre el mar tiene
como origen incidentes registrados en
las operaciones habituales (hechas rutinariamente)
en los barcos. Se trata de vertidos
que no suelen superar las siete toneladas.
El suceso de Algeciras, por su dimensión,
constituye, un caso aparte que lo relaciona
con un accidente de un petrolero.
Los errores durante la carga y descarga
del hidrocarburo, los vertidos accidentales
en las operaciones de transferencia
del combustible (como en este caso)
y la limpieza en alta mar, entre otras
operaciones efectuadas con malas prácticas,
originan el 33% de la contaminación
marina por hidrocarburos según
las estimaciones de Intertanko, la
asociación que aglutina a los
armadores de los petroleros dedicados
al transporte del crudo. Éste
es el segundo foco en importancia
de esta fuente de contaminación,
mientras que las descargas industriales
y los residuos urbanos que llegan
a costa son la primera causa de esta
plaga (un 37%).
Estos datos son del año 1989,
pues se cree que el volumen de hidrocarburos
que llegan al mar se ha reducido un
50% al año (entre 1,8 millones
de toneladas y dos millones) con la
progresiva implantación del
convenio internacional para prevenir
la contaminación desde los
barcos (Marpol). Sin embargo, “hay
una abundante reglamentación
de prevención de la seguridad
marítima y de la contaminación
que no se aplica, o se aplica con
poco rigor”, por lo que “son
necesarios mecanismos sancionadores
que desanimen a los incompetentes”,
según las conclusiones obtenidas
en la jornada “¿Quién
ensucia el mar?”, organizada
por la Diputación de Barcelona
en junio del 2000, donde se reclamaron
más inspectores e inspecciones.
El incidente de Algeciras demuestra
de nuevo que la prevención
en esta materia requiere múltiples
frentes. Tras los accidentes del “Erika”
y el “Prestige”, la ofensiva
de la UE se ha centrado en acelerar
el calendario para prohibir que circulen
los buques monocasco. Así,
la UE quiere que los grandes petroleros
construidos antes de 1982 sea retirados
en el 2005 (dos años antes
de lo previsto ahora) y prohibir que
buques monocasco transporten hidrocarburos
pesados (que aplica España).
Rechazo de los armadores
Pero los armadores rechazan que se
acorte de nuevo la vida de los buques,
pues esta opción no es la panacea,
según explica Carlier, director
general de Anave (asociación
de navieros españoles). “Puede
ser una fórmula adecuada cuando
se trata de colisiones pequeñas,
o cuando un barco embarranca. Pero
esto no sirve para prevenir los accidentes.
Son necesarias inspecciones suficientemente
buenas”, indica Carlier, quien
insiste en que el sector requiere
un marco estable para planificar sus
inversiones y puedan planificar los
astilleros. Además, Anave pone
pegas a las prohibición para
el transporte de hidrocarburos pesados
(hay discrepancia sobre las listas
de productos) y rechaza que esta medida
llegue a aplicarse a los buques con
menos de 5.000 toneladas, “pues
sólo el 4% de la flota mundial
de menos de 5.000 toneladas tiene
doble casco”.
22 de enero de 2003
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